Lamentablemente esto no es una crónica más, es una necrológica. Habréis notado que cada vez escribo menos, porque escribir una crónica de una carrera en Galicia cada vez se asemeja más a la gran obra de Gabriel García Márquez «Crónica de una muerte anunciada». Hace unos años Galicia era la envidia de España en lo que a deportes del motor se refiere, sobre todo en lo referente al automovilismo. Pero, en lugar de cuidar a la Gallina de los huevos de oro, la FGA ha optado por desangrarla poco a poco, cortarle las patas y arrancarle las plumas.

Si por ejemplo nos centramos en el campeonato gallego de montaña, no hay que echar la vista más de 3 años atrás para que se nos ocurra una larga lista de pilotos, que ya no están. Parece que ya nos hemos olvidado de Caixas, Marcos Couto, Cristobal Serantes, Maki, Mariachi… Prefiero no seguir porque la lista es larga, tan larga como doloroso es recordar que no corren simplemente porque la FGA impone unos precios y condiciones que hacen imposible que lo hagan en Galicia. Si, y digo Galicia, porque muchos de ellos están corriendo en Portugal, Asturias y «Castilla y León».

Pero realmente ¿Qué es lo que está haciendo que los pilotos no acudan a las carreras?

Uno de los principales motivos es el dinero, la FGA sigue cobrando lo mismo, sino más, por licencias, permisos, inscripciones … que en la época de bonanza económica. Mientras el resto de federaciones autonómicas como nacionales de nuestro entorno ha dispuesto diversas medidas para que los pilotos puedan tener un cierto desahogo económico en Galicia los precios se han subido, e incluso se han inventado «Licencias de aficionado» para seguir desangrando nuestro deporte. Uno de los que si les han sabido plantar cara a la FGA han sido los organizadores de los triales 4×4, ellos curiosamente solo pagan 50€ de licencia al año mientras que el resto pagan 300€. Que justo ¿no?

Otro de los puntos a tener en cuenta es la competitividad de los coches. Sinceramente creo que esto empezó en la década de los 90. Yo no quería poner nombres pero todo comienza con el duelo Senra – Castrillón, en el momento en el que Manolo se hace con su 306 y en 1998 Castrillón compra el EVO IV. Ciertamente fue una gran época. En el 2000 Castrillón hace un cambio a un Evo VI. Santiso se mete en la pelea con ellos con su Escort Cosworth y R. Blach compra otro EVO VI y Magariños ya tiene el M3, por detrás le siguen Rico (Kadett GSi), Torres (309), Costoya (Sierra), etc.

A partir del 2000-2001 empiezan a aparecer los EVO’s de Julio Doce, Garrido, Bamarti… Burgo tiene un Saxo VTS. Iglesias con el Williams suele estar en los puestos de arriba.  Castrillón empieza a correr por Asturias. Ahora el camino está claro, Senra empieza a dominar el campeonato con mucha claridad. Le siguen Bamarti, que después compraría el 306, y más tarde llegarían Blanch (Córdoba WRC), Chelís (EVO), Meira y Penido con los EVO’s… Pero ¿Que es lo que se nos escapa en esta época? Los Evo corren y mucho, Senra y compañía no están muy contentos con ello y sus opiniones pesan mucho en el campeonato gallego. Es en ese momento cuando se decide bridar los Evo, decisión que se repetirá con sucesivas reducciones de brida. Pero claro, en ese momento comienzan a dominar los atmosféricos y esto trae como resultado «Bridas para todos». Es a partir de este momento con el reglamento en la mano cuando desaparecen casi en su totalidad los Gr. B y los WRC de nuestras carreteras, excepto con honrosas excepciones. El reglamento hace inviable económicamente poner a punto un WRC o un Gr. B para cumplir las normas de la FGA y lo peor de todo, si te gastas el dinero nadie te garantiza que para el año que viene puedas correr con él.

El proceso de Brida para todos, conlleva el enaltecimiento de la electrónica y de los sistemas de admisión como purgas de benito, que en algunos casos no hace más que obligar a un dueño de un coche a gastarse los euros en un coche para que corra lo mismo, o menos, que uno de serie. Este proceso y los sucesivos cambios de reglamentación hace que los pilotos año tras año tengan que invertir dinero en sus monturas debido a los cambios constantes de reglamentación y en estos barros de gastos desenfrenados nos llega la tan temida crisis.

Ya con la crisis y sin cambios de reglamentación a la vista, los pilotos empiezan a caer como moscas, primero los rallyes y luego la montaña ven como los inscritos caen año tras año, pero desde la federación no se hace absolutamente nada por evitar esto. Los años pasan y nos plantamos en 2014, una temporada desastrosa en la que ya no se puede tapar que esto es un desastre, mientras que los campeonatos en Portugal, Asturias y Castilla y León están en auge. Finalmente se cumple el dicho, «de aquellos barros estos lodos».

La federación gallega de automovilismo se saca de la chistera dos de sus grandes medidas La copa Dmack y la Copa de iniciación RMO Parts y Marvic Sport. También llamada Copa Panda. Vamos por partes. Respecto a las gomas Dmack diversos pilotos de montaña me preguntaron personalmente que sabía de esas ruedas. Para que no pensasen que era cosa mía simplemente les pasé las opiniones de pilotos que si que las montaron. Rebentones, falta de agarre y comportamiento errático de las gomas son la tónica dominante en los comentarios más suaves que sobre Dmack, esas ruedas chinas se puede encontrar en los foros de internet. No opiniones de aficionados, sino de pilotos que abandonaron su uso por ser un auténtico peligro para su integridad, para la de sus coches y para la de los aficionados. Y no digo lo de ruedas chinas a la ligera, Dmack lo afirma en su web escribiendo «DMACK is an efficient partnership between the UK and China»  Que es una forma muy sutil de decir, es un producto Chino, pero tranquilo, no del todo pues tenemos a un becario que las diseña en Reino Unido. En esto me gusta la medida de la FGA, hasta los soportes de las GoPro han de estar homologados y aprobados, pero permitimos una copa de ruedas chinas.

Respecto a la copa Panda (Copa de iniciación RMO Parts y Marvic Sport) ¿Qué decir? No se me ocurre a que mente privilegiada se le ocurre montar una copa así, pero es peor el que la apoya y le da «Estatus oficial». De verdad ¿Acaso no están los desguaces plagados de coches más seguros, económicos, divertidos y espectaculares que un Seat Panda o Marbella de 40CV? Creo que es necesario recalcar que es un coche que fue diseñado a finales de la década 1970 y comercializado a partir de 1980 en el que las prestaciones o la seguridad no eran elementos a tener en cuenta. Ya puestos se me ocurre que para el año que viene la copa Seat Fura, Seat Ritmo, Citroën  Méhari,  Citroën 2CV o Renault 8.

Sin más creo que es hora de acudir a las pruebas de la FGA de luto, con plañideras y el corazón en la mano viendo que, de nuestras tierras se nos escapa el automovilismo de verdad. Mi más sentido pésame.